Журнал "Топливный рынок" Информационно-аналитический журнал
"Топливный рынок"

НЕФТЬ.ГАЗ.png

 
Главная / Журнал "Топливный рынок" / декабрь 2009

к содержанию номера Версия для печати

Сбыт

Эффективность перевозок через разрешенную грузоподъемность

Андрей Куприянов региональный менеджер BURG-LAG-HOBUR по России и Балтийским странам

Те перевозчики, которые работают на международном рынке, отлично знают, что чем ближе их полуприцепы к евростандарту, тем лучше. Компании, работающие на внутреннем рынке, в том числе и связанные с перевозкой топлива, работают на технике существенно отличающейся от европейской. И дело даже не в ценах, и не в том, что в России полная разрешенная масса автопоезда 38 тонн, а в большинстве европейских стран 40 тонн. Разница к концепции. Постараемся расставить всем известные вещи в европейском порядке.

 

"Зачем возить больше, или лучше 10 раз съездить".

Задача – выбрать бензовоз. Откроем любой сайт российского производителя. Основные модели 28-33м3. Смотрим максимум 37000 литров. Вес 8800 кг с минимальным оборудованием, что реально с оборудованием означает более 9 тонн. Полная масса полуприцепа 39500 кг. С тягачом 6х2 полная масса автопоезда составит 48-49 тонн, то есть превышение разрешенных на 10-11 тонн. Тяжелые дорожные условия рассматривать в этой статье не будем. Будем говорить и магистральных тягачах и городских перевозках топлива.

Открываем другой сайт: пустой вес полуприцепа колеблется от 9 до 10 тонн. Но оказывается еще есть бензовозы и весом более 12 тонн. С европейской точки зрения эти варианты надо отметать сразу. Зачем платить за перевес или нарушать правила, зачем возить лишние почти 5-8 тонн металла вместо 6-10 тонн топлива?

Европейское правило №1 – только алюминиевые цистерны

Стальные цистерны продают только в Африку и в "горячие точки". Сняв с рассмотрения стальные цистерны, алюминиевых на выбор остается крайне мало. Не удалось найти статистику, но судя по ассортименту, списков на продажу, ценников от различных дилеров, подавляющее большинство выпускаемых в России цистерн до сих пор стальные. Это при более 99% алюминиевых в Европе.

Европейское правило №2 – расчетная плотность топлива всегда берется по минимуму

В России все еще считают по максимуму. По разным оценкам плотность бензина колеблется 0,725-0,78. ДТ- 0,84-0,86. Но если считать, по максимуму, то при загрузке более легким топливом не хватит объема. Берем для расчета: бензин 0,74 и ДТ – 0,84.

В Европе спрашивают – какой объем нужен? В России – какие объемы вы выпускаете? В Европе распространены объемы от 38 до 50 м3. В России наиболее распространены объемы 28-33м3. Берем среднюю для расчета – 30000 литров. Вычеркнем из списка цистерны весом 6-7 тонн. Есть изготовитель, который дает неплохой вес -- 5200 кг при минимальном оборудовании. Учитывая, что оборудования обычно требуется больше, реальный вес составит не менее 5500-5600кг.

Европейское правило №3 – расчет грузоподъемности

Правило это во всех странах одинаково, но не везде его считают. А в России, вместо того чтобы считать -- ищут в ТТХ полуприцепа. При этом, в России, грузоподъемность не привязывают к разрешенной полной массе, рассматривая ее либо завышенной либо заниженной.

Рассмотрим четыре варианта (см. "Расчет вместимости"). В каждой топливной компании эти цифры будут меняться, в зависимости от реальных пропорций перевозимого топлива. Вариант полной загрузки бензином может оказаться теоретическим, но исключив его, ограничиваем возможности полуприцепов.

В Европе заводская полная масса всегда превышает реальную и в техпаспорте является условно формальной. Естественно формальной она не является, так как служит основанием для технических испытаний и одобрений типа. К примеру, стандартная цистерна LAG 39м3 литров с нижним наливом весит 5400-5500кг. Ее заводская полная масса 39000 кг, что дает техническую грузоподъемность 33500 кг. Все цистерны LAG приблизительно такого же объема имеют полную массу 39000 кг. Производители цистерн, ориентированные узко на свой рынок, как российские или даже немецкие, делают расчеты опираясь на свои требования. Поэтому часто немецкие полуприцепы имеют полную техническую массу 34000 кг, что для страны, где разрешенная полная масса автопоезда 40 тонн, вполне достаточно.

К примеру завод LAG ориентируется на весь европейский рынок от севера Европы до севера Африки, поэтому и техническая полная масса выше, так как заранее трудно сказать на каком рынке цистерна будет работать. Важна и не только страна первой регистрации, но и последующие. Купив подержанную цистерну, перевозчик должен быть уверен, что он не встретит ограничений по грузоподъемности в соответствии с требованиями в своей стране, а международные перевозчики должны быть уверены, что полуприцеп подойдет для всех стран. В некоторых странах полный объем LAGа заливают только дизтопливом и отлично работают. Поэтому и прочность цистерн LAG известна. Они эксплуатируются они по 20-30 лет и даже больше.

Суммируя вышесказанное можно отметить: в зависимости от комплектации и оборудования меняется пустой вес ППЦ, неизвестен и точный вес тягача, поэтому колеблется точная грузоподъемность. Ее может просчитать только владелец или водитель.

Отсюда и возникали "детские болезни" дорожных автоинспекторов, которые при проверке пытались складывать полные массы полуприцепа и тягача по техпаспортам и могли насчитать ужасающий перевес, хотя полуприцеп мог быть и недогружен.

Полная масса 38 тонн минус пустой вес цистерны-полуприцепа минус снаряженный вес тягача 4х2. Грузоподъемность составит 38000–5500–7000=25500кг.

А в расчете объема надо также учитывать температурное расширение (для бензина 0.00124 1/С). На практике цистерна должна иметь запас на расширение 4-5%.

Европейское Правило номер 4 – нижний налив

В Европе верхний налив давно запрещен правилами ADR. Возможность верхнего налива еще остается, но со временем таких цистерн становится меньше. Как следствие, на рынок б/у цистерн уже выплеснулись европейские цистерны оборудованные для нижнего налива. Наверху нет технологического короба безопасности, нет и нормальных люков. Есть только лючки для осмотра и то без дорожки.

В России же, в основном, используется верхний налив. Безопасность и правила ADR/ДОПОГ тут обсуждать нет смысла. Правила эти рождались, к сожалению, на мрачной практике. Почти всегда любая авария с бензовозом – это тяжелые последствия, огромные затраты, множества часов работы юристов, судов, страховщиков и т.п.. В европейских странах и США каждая тяжелая авария имеет в конце концов свой Рапорт-Заключение с рекомендациями, которые со временем перетекают в правила ADR.

Нижний налив имеет свои особенности. Цистерна должна быть приспособлена для нижнего налива и предусматривать запас объема около 5% дополнительно к термическому расширению. При нижнем наливе остановка загрузки может происходить с задержкой, а поскольку верхние люки должны быть закрыты -- цистерну может запросто разорвать. Кроме того, каждая секция должна иметь отвод паров, нужно отвести почти 39м3 смеси воздуха с парами топлива обратно в цистерну терминала. Эта смесь наиболее взрывоопасна, не говоря уж об экологии.

Таблица 1 Расчет вместимости.

загрузка

плотность средняя

грузо

подъемность

теоретический

объем

загрузка
СВЕРХУ

загрузка
СНИЗУ

т/м3

кг

литров

+ темп. К

+5%

ДТ

0,84

25500

30357

31875

33500

50-50%

0,79

25500

32278

33892

35600

25%ДТ-75% бензина

0,765

25500

33333

35000

36750

бензин

0,74

25500

34459

36182

38000

на рисунке

уровень

1

2

3

Таким образом, надо выбирать цистерны рассчитанные минимум 34-35000 литров, а с учетом того, что можно залить только бензином – при использовании верхнего налива нужен максимальный объем -- 36000 литров.

Так же, надо учитывать, что цистерну нельзя заливать под обрез. Таким образом, при использовании нижнего налива можно говорить о минимальной вместимости цистерн 36-37000 литров.

Европейское правило №5 – объем цистерны должен быть расчетно максимальным с учетом разумного запаса.

Эффективная перевозка немыслима без сложной логистики. А логистика решает сотню своих задач: одному клиенту нужно больше бензина, другому дизтоплива больше, одному нужно слить фиксированную порцию топлива, то другому залить сколько влезет. Поэтому, при покупке топливного полуприцепа невозможно предусмотреть какой будет его логистика.

В большинстве европейских стран, где полная масса автопоезда 40 тонн, перевозчики покупают топливные цистерны объемом 41000-43000 литров. При весе 5800 кг грузоподъемность составит 27,2 т. Таким образом запас объема на логистику в Европе составляет 1,5-3 тысячи литров на цистерну (подробнее см. "Расчет вместимости для цистерны 42000 литров"). Тут спорить бессмысленно. Это практика, проверенная временем, литрами топлива, Евро, фунтами и др.

Таблица 2 Расчет вместимости для цистерны 42000 литров.

загрузка

плотность средняя

грузоподъемность

кг

теоретический

объем литров

С учетом темп. К

С учетом на нижнюю загрузку

ДТ

0,84

27200

32380

34000

35700

50-50%

0,79

27200

34430

36150

37960

25%ДТ-75% бензина

0,765

27200

35555

37333

39200

бензин

0,74

27200

36756

38595

40525

Полные массы полуприцепов в Европе почти все одинаковые, выпускаются они более или менее одинакового размера, разница в цене для разных объемов весьма незначительна, поэтому лучше иметь максимальный объем, который обеспечит любые нюансы логистики.

Европейское правило №6 – изготовитель спрашивает "какого объема цистерны нужны?", а не наоборот

Каждый европейский перевозчик, с учетом вышесказанных критериев, решает этот вопрос самостоятельно, опираясь на народную мудрость "запас карман не тянет". Поэтому нет в Европе такой линейки, как у российских изготовителей 25-28-32-м3. LAG выпускает топливные цистерны от 30 до 50 тысяч литров. Понятно, что заказывают не с точностью до литра. Серьезную роль играет сочетание параметров цена, вес, объем и логистика. Поэтому многолетнее сотрудничество изготовителей и перевозчиков топлива обеспечивает оптимальные размеры цистерны.

В Европе скорее складывается не линейка трейлеров производителей, а ряд спецификаций топливных сетей. Цистерны, работающие на SHELL или BP, приобретают более или менее одинаковые черты по объемам и оборудованию. Они так и проходят в дальнейшем жизни как, например, "экс-шелловские"... Есть, конечно, ряд универсальных перевозчиков, которые возят для разный сетей, их цистерны обычно дорогие и насыщенные оборудованием.

Одним из этих решений, выработанных для рынков с полной массой 38-40т является отшлифованная временем стандартная модель LAG 39000 литров. Для сравнения LAG 47500 литров весит всего 6240кг.

Европейское правило №7 чем легче, тем лучше

В основе калькуляции (правило3) лежат основные опорные цифры – полная масса автопоезда и пустой вес - рассмотрим пустой вес.

Получить большую грузоподъемность можно только снизив собственный вес. Именно поэтому пропали в Европе почти 3-осные тягачи, не считая перевозок по бездорожью и стран, где полная масса зависит от количества осей. Лет 30 назад 2-осный полуприцеп вместе с 3-осным тягачом в Европе был обычным, теперь это редкость, предназначенная для специальных задач. Например 2-осный полуприцеп LAG 34м3 с одной поворотной осью для городских развозок гораздо более эффективнее и маневреннее, чем его конкурент грузовик с цистерной и прицепом.

Вес полуприцепа очень важен, но естественно не любой ценой. В мире тентовых полуприцепов такой прорыв прошел лет 10-20 назад. С 7,5-8,5 тонн вес тентовых прицепов снизился до 6,5 - 6 тонн и меньше. Частично, конечно, за счет лучших сталей, но в основном за счет облегчения конструкции, снижения прочности и и как результат - надежности и долговечности. В отличие от тентовых полуприцепов цистерны нагружают всегда по максимуму и их излишнее облегчение чревато большими потерями и опасностями. Если цистерна начала трескаться, то остановить этот процесс очень трудно.

Можно отметить и часто обсуждаемую форму цистерн. Многие небольшие производители выпускают чемоданную форму. Это обусловлено технологическими ограничениями. Например LAG выпускает три формы – круглые, эллипсные и чемоданные. Поэтому мы можем сравнивать каждую из трех форм.

Для объемов до 40-42000 литров самой простой, дешевой, легкой и надежной является круглая форма или цилиндр. Это доказано даже ж/д цистернами.

Чемоданная форма имеет немного ниже центр тяжести, но это достигается за счет более сложной формы цистерны, прочность которой обеспечивается только лишним весом. Эллипсная форма это компромисс между чемоданной и круглой, но актуально это обычно для больших объемов от 43-45тыс литров и более, да еще стремлением "убрать" боковую стенку, которая по правилам ADR должна быть толще для безопасности. Так или иначе более сложные формы, чем цилиндр и более тяжелее и более подвержены риску трещин.
Снижение же центра является незначительным, особенно при установке противопрокидывающей системе RSS, которые являются стандартом для всех цистерн LAG. Эта система, даже без обсуждения, должна быть на любом полуприцепе, особенно перевозящим опасные грузы.

Для наглядности приведем пример от RSS WABCO. Тест номер 3 на движение по кругу радиусом 15м . Без системы RSS автопоезд начинает опрокидываться на скорости 28км/ч. С системой RSS на скорости 23 км/ч начинает подтормаживать полуприцеп. Если же водитель продолжает нажимать на педаль газа, то на скорости 25 км/ч начинается интенсивное торможение автопоезда.

Каждый перевозчик имеет свою концепцию, но в Европе скорее частный водитель выберет чемоданную форму, крупная же компания склонна к дешевым и практичным цистернам круглой формы.

Кроме веса самой цистерны в Европе работает и другая тенденция – меньше оборудования, легче полуприцеп. Во Франции и Англии, например, топливные цистерны всегда были простыми как ж/д цистерны - дешевые, легкие и надежные, но была другая тенденция – больше отсеков. Делали даже 16 отсеков. Считалось, что лучше сливать целиком весь отсек.

Многие страны, во главе с Германией, являются приверженцами насосов и счетчиков. Зачастую цена оборудования приближалась к цене полуприцепа. Но тенденция на минимизацию оборудования нарастает, хотя, естественно, насосы и счетчики полностью не исчезнут.

Европейское Правило номер 8 – цистерны загружаются по максимуму.

Уже хотя бы потому, что обратно их ничем не загрузишь. То есть половина пробега уже порожняя, тут с топливными ничего не сделать, хотя другие цистерны /химические-пищевые/ иногда имеют решения для обратной загрузки.

Да и зарабатывают топливные одним и тем же грузом. Тут нет дорогого или дешевого груза.

Возражения известны. Но продолжение уже в следующем номере.

к содержанию номера Версия для печати

Осень-2018

все статьи номера Журнал "Топливный рынок" содержание

НОВОСТИ

16.11.2018   За заботу о здоровье. "Севернефтегазпром" стал серебряным призером всероссийского конкурса
16.11.2018   Регулятор Мексики одобрил планы ЛУКОЙЛа по добыче углеводородов в стране
16.11.2018   Эксперт: драйверами развития сырьевого сектора Тюмени могут стать сервисный и дата-центры
16.11.2018   Кравченко покинул пост заместителя министра энергетики России
16.11.2018   Нефть торгуется разнонаправленно, Brent дорожает, WTI дешевеет на данных о запасах
15.11.2018   ЛУКОЙЛ пробурил новую скважину в Каспийском море
15.11.2018   Сечин объяснил завышение цен на бензин в некоторых регионах
15.11.2018   Страны ОПЕК+ могут снизить добычу нефти на 1,4 млн баррелей
15.11.2018   Госдума во II чтении приняла корректировки налогового маневра в нефтяной отрасли РФ
15.11.2018   Нефть снова теряет в цене после повышения в среду
все новости все новости

КАЛЕНДАРЬ МЕРОПРИЯТИЙ

15.04-19.04   Москва
Национальный нефтегазовый форум и Выставка "Нефтегаз-2019"
Форум
все выставки и конференции все выставки и конференции
Курсы валют ЦБ РФ
Дата:00:0000:00
Курс доллара0.000.00
Курс евро0.000.00
Курс фунта0.000.00
Курс тенге0.000.00
 Вход для подписчиков  
Логин: Пароль:
Забыли свой пароль?
Подписаться на журнал
Rambler's Top100

Журнал "Топливный рынок" © ИД "Топ-пресс", 2006-2018
Использование материалов сайта допускается только с письменного разрешения редакции.

Тел./Факс: (495) 791-6852 topinfo@top-r.ru